Авиастроение в россии

Авиационные заводы России

Кумертауское авиационное производственное предприятие(КумАПП)

Основное производство: вертолетная техника

Входит в состав: вертолетостроительный холдинг ОАО «Вертолеты Росс…

Основные потребители: военная и гражданская авиация

Авиационные заводыКумертау, Республика Башкортостан

Московский вертолётный завод им. М.Л.Миля(МВЗ)

Основное производство: вертолетная техника

Входит в состав: ОАО «Вертолёты России»

Основные потребители: военная и гражданская авиация

Авиационные заводыМосковская область, Томилино

Российская самолетостроительная корпорация МиГ(РСК «МиГ»)

Основное производство: авиационная техника

Основные потребители: военная и гражданская авиация

Авиационные заводыМосква

Казанский вертолётный завод(КВЗ)

Основное производство: производство и ремонт вертолетов

Входит в состав: вертолётостроительный холдинг «Вертолёты России»

Основные потребители: военная и гражданская авиация

Авиационные заводыКазань, Республика Татарстан

Авиационные заводыКазань, Республика Татарстан

Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А.Гагарина(КнААПО)

Основное производство: самолеты марки Су

Входит в состав: Авиационная холдинговая компания «Сухой»

Авиационные заводыКомсомольск-на-Амуре, Хабаровский край

Улан-Удэнский авиационный завод(У-УАЗ)

Основное производство: вертолеты

Число сотрудников: 5920 чел.

Входит в состав: холдинг «Вертолеты России»

Авиационные заводыРеспублика Бурятия, Улан-Удэ

218 Авиационный ремонтный завод(218 АРЗ)

Основное производство: ремонт авиационных двигателей

Входит в состав: ОАО «Авиаремонт»

Основные потребители: военная и гражданская авиация

Авиационные заводыГатчина, Ленинградская область

Нижегородский авиастроительный завод(НАЗ Сокол)

Основное производство: истребители семейства «МиГ»

Число сотрудников: 6453 чел.

Входит в состав: Объединенная авиастроительная корпорация (ОАО «ОА…

Авиационные заводыНижегородская область, Нижний Новгород

Авиационные заводыНовосибирск, Новосибирская область

Показана 1 из 2 (Всего: 2 страницы)Следующая страница →

       История лидера отечественного военного авиастроения — Открытого Акционерного Общества «ОКБ Сухого» берет свое начало с бригады №4 АГОС ЦАГИ, которую в октябре 1930г. возглавил П.О. Сухой. Именно с этого момента начинается формирование конструкторского коллектива будущего ОКБ.

       В последующие девять лет этим коллективом созданы:

       — опытные истребители — И-3, И-14, ДИП;

       — рекордный самолет РД, на котором экипажи В.П. Чкалова и М.М. Громова совершили ряд выдающихся перелетов, а экипаж М.М. Громова установил абсолютный мировой рекорд дальности полета по прямой – 10148 км, преодолев это расстояние за 62 часа 17 мин;

       — дальний бомбардировщик ДБ-2, на доработанном варианте этого самолета — «Родина» женский экипаж В.С. Гризодубовой совершил беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток;

       — многоцелевой самолет ББ-1 (с 1940 года – Су-2), который первым из «семейства Сухих» строился большой серией (910 самолетов) и в вариантах ближнего бомбардировщика и артиллерийского разведчика-корректировщика принимал активное участие в Великой Отечественной войне.

       Для внедрения ББ-1 в серию, постановлением правительства от 29 июля 1939 года П.О. Сухой назначается Главным конструктором. Он, вместе с коллективом ОКБ, получившим статус самостоятельного, переводится на серийный авиационный завод №135 в Харьков. Дальнейшая деятельность коллектива направлена на создание: модификаций самолета Су-2; опытного бронированного штурмовика Су-6 в одноместном и двухместном вариантах, за который в 1943 году, П.О. Сухой был удостоен Сталинской премии I степени; опытного пушечного истребителя Су-1 (Су-3); опытного дальнего двухместного бронированного штурмовика Су-8; экспериментальных истребителей Су-5 и Су-7 с комбинированными силовыми установками.

       Начиная с 1945 года, ОКБ ведет разработку и постройку: реактивных истребителей Су-9, Су-11, Су-15, Су-17 (первых с этими названиями); реактивного бомбардировщика Су-10; двухмоторного поршневого разведчика-корректировщика Су-12. На базе бомбардировщика Ту-2 создается и запускается в серийное производство учебно-тренировочный бомбардировщик УТБ-2, кроме того, ведется проектирование пассажирских и десантно-грузовых самолетов, реактивного штурмовика Су-14 и ряда других самолетов.

       За пять послевоенных лет в ОКБ впервые в отечественной практике были созданы и внедрены:

       — бустерная система управления самолетом; — тормозной посадочный парашют;

       — катапультируемое кресло с телескопической тележкой;

       — отделяемая носовая часть фюзеляжа с гермокабиной.

       В ноябре 1949 года решением правительства ОКБ было ликвидировано и восстановлено вновь лишь в мае 1953 года, но уже на новой производственной базе.

       «Второе рождение» ОКБ по времени совпало с появлением сверхзвуковой реактивной авиации. Поэтому основными направлениями в работе конструкторского коллектива на начальном этапе стали сверхзвуковые истребители С-1 и Т-3. На базе С-1 создается семейство истребителей-бомбардировщиков Су-7, Су-17 и более 20 их модификаций, причем, Су-17 стал первым в СССР самолетом с крылом изменяемой стреловидности.

Опытный Т-3 послужил основой для первого отечественного авиационного ракетного комплекса перехвата целей Су-9-51 и созданных позднее комплексов Су-11-8М и Су-15-98(М). В 60-е годы перечень разрабатываемой в ОКБ техники расширяется. С 1962 года ведутся работы по созданию дальнего ударно-разведывательного комплекса Т-4, первый полет опытной машины состоялся 22 августа 1972 года. Этот самолет впервые в нашей стране был оснащен электродистанционной системой управления и автоматом тяги, а планер выполнен сварным из титана и высокопрочной стали.

       В 1969 году поднимается в воздух фронтовой бомбардировщик Су-24 с крылом изменяемой стреловидности, первый отечественный всепогодный ударный самолет. Су-24 строился серийно, и имел несколько модификаций. В настоящее время находится на вооружении ВВС РФ и ряда других стран.

       В 1975 году первый полет выполняет бронированный штурмовик Су-25, предназначенный для поражения целей на поле боя. Су-25 – первый отечественный серийный реактивный штурмовик, имеет несколько модификаций и в настоящее время составляет основу армейской авиации РФ.

       В 1969 году в ОКБ приступают к разработке истребителя четвертого поколения, а в 1977 году прототип истребителя Су-27 совершает первый полет. В последующие годы на базе Су-27 созданы: Су-27УБ, Су-30, Су-32, Су-33. Для реализации наработок по конструктивным решениям, освоения новых материалов и технологических процессов, создается опытно-экспериментальный самолет Су-47 (первый полет в 1997 году).

       Опыт по созданию авиационной техники, накопленный коллективом ОКБ за многие десятилетия, позволил создать семейство спортивно-пилотажных самолетов Су-26, Су-29, Су-31. Выступая на этих машинах, сборная команда СССР и РФ по высшему пилотажу завоевала на чемпионатах Мира и Европы 156 золотых, а всего 330 медалей.

       В начале 90-х годов, в ОКБ развернуты работы по гражданской тематике; в 2001 году совершили первые полеты грузопассажирский самолет Су-80ГП и сельскохозяйственный Су-38Л. В настоящее время ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», ведет разработку семейства региональных самолетов RRJ.

       В разные годы коллектив возглавляли П.О. Сухой, Е.А. Иванов, М.П. Симонов, а с 1999 года Генеральным директором является М.А. Погосян. За многие десятилетия коллективом ОКБ создано около 100 типов самолетов и их модификаций, из которых более 60 типов выпускались серийно, а общее число серийно выпущенных самолетов превышает 10000 экземпляров. Свыше 2000 самолетов поставлены в 30 стран мира.

       На самолетах «Су» установлено более 50 мировых рекордов.

АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, одна из наиболее наукоёмких отраслей, создающая авиационную технику (АТ) как конечную продукцию, включающую составные части, созданные в самой авиационной промышленности и других отраслях (радиотехнической, электронной, металлургической, химической). Отрасль значительно стимулирует повышение научно-технического уровня всей промышленности.

К АТ относятся: пилотируемые и беспилотные летательные аппараты (ЛА), двигатели, системы, агрегаты и приборы, средства, обеспечивающие применение, управление и техническое обслуживание ЛА, учебно-тренировочные средства, средства ремонта. Создание АТ включает в себя их разработку (НИОКР, в том числе испытания), серийное производство и научно-техническое сопровождение в процессе эксплуатации.

В начале 20 века появились первые специализированные мастерские, заводы и фирмы, строившие как отдельные образцы ЛА, так и их малые серии. В годы 1-й мировой войны, благодаря использованию авиации в военных целях, авиационная промышленность переживала период интенсивного развития и к 1920 году уже представляла собой самостоятельную отрасль, существенно нарастившую свой потенциал к 1940 году. В годы 2-й мировой войны темпы роста авиационной промышленности были ещё выше. В послевоенный период развитие авиационной промышленности претерпело качественный скачок, который заключался в переходе авиации на реактивные двигатели, что потребовало освоения отраслью новых материалов, разработки и внедрения новых технологий. В дальнейшем авиационная промышленность развивалась по пути как наращивания темпов выпуска АТ для удовлетворения потребностей военной и гражданской авиации, так и повышения их технических и эксплуатационных характеристик.

Реклама

В России авиационная промышленность возникла в 1909-11 годах, к 1917 году существовало 15 авиазаводов. (О авиационной промышленности в России смотри в статье Авиационно-космический комплекс в томе «Россия».)

За рубежом наибольшее развитие авиационная промышленность получила в США и европейских странах. В США она стала интенсивно развиваться в годы 1-й мировой войны. В 1914-18 годах было выпущено около 17 тысяч самолётов, в годы 2-й мировой войны — около 300 тысяч. После 1945 года активно развивается реактивная АТ. К числу самых значительных авиастроительных программ США в 1970-80-х годах относятся производство истребителей сухопутного и палубного базирования, штурмовиков, вертолётов, стратегических бомбардировщиков, малозаметных самолётов; в те же годы налажено массовое производство пассажирских самолётов. С 1990-х годов развёрнута программа создания истребителей нового поколения.

В Европе авиационная промышленность наиболее развита в Великобритании, Германии, Франции, Швеции. В Великобритании авиационная промышленность сформировалась в годы 1-й мировой войны (было выпущено около 56 тысяч самолётов). Начиная с 1940 года выпуск военных самолётов резко возрос; за годы 2-й мировой войны их было выпущено около 125 тысяч. После 1945 года авиационная промышленность Великобритании перешла на производство реактивной АТ, началась реорганизация и концентрация отрасли. В Германии авиационная промышленность до 1913 года была ориентирована на дирижаблестроение, однако уже в 1914 году было выпущено 1348 самолётов. Всего за годы 1-й мировой войны построено 48 тысяч самолётов. После войны военное авиастроение в Германии было запрещено, однако ослабление запретов позволило в 1926-32 годах выпускать до 500 самолётов в год. Милитаризация Германии в 1930-х годах ускорила развитие отрасли, и в годы 2-й мировой войны было выпущено свыше 100 тысяч самолётов.

Во Франции авиационная промышленность сформировалась в 1904-14 годах. За годы 1-й мировой войны было построено около 68 тысяч самолётов. В 1921-22 годах отрасль вышла на 1-е место в мире (около 3,5 тысяч самолётов в год), однако в последующие годы французская авиационная промышленность постепенно уступила ведущую роль Великобритании и США, и к 1939 году французские самолёты отставали от мирового уровня. После 2-й мировой войны была произведена реорганизация и национализация части авиастроительных фирм, в 1950-е годы развернулось производство реактивной АТ. В Швеции авиационная промышленность начала формироваться в 1920-е годы на базе филиала фирмы «Юнкерс» и нескольких государственных заводов, выпускавших лицензионную продукцию. После 1945 авиационная промышленность Швеции стала производить самолёты собственной конструкции и полностью обеспечивать свои ВВС.

Среди стран Азии авиационная промышленность  наиболее развита в Китае и Японии. В Китае авиационная промышленность  началась с авиаремонтных мастерских (1913), первые авиационные заводы были основаны японскими фирмами (1933) и в годы 2-й мировой войны серийно выпускали самолёты. Начиная со 2-й половины 1950-х годов с участием советских специалистов налажено крупносерийное производство (по лицензиям) ряда советских самолётов. В начале 21 века авиационная промышленность  Китая производит АТ как по лицензиям, так и собственным разработкам. В Японии авиационная промышленность  начала выпускать АТ в 1914 году, однако до 1920-х годов почти все самолёты строились по лицензиям. К 1934 году отрасль уже стала практически независимой. В годы 2-й мировой войны мощности авиационной промышленности  Японии резко возросли (в 1944 году произведено около 3 тысяч самолётов). После войны авиационная промышленность  была свёрнута и начала возрождаться в 1950-х годах Большая часть производимой АТ является лицензионной.

Важная тенденция развития авиационной промышленности  — образование крупных, в том числе межнациональных, авиастроительных корпораций путём слияния более мелких.

Корпоратизация обусловлена значительным усложнением АТ, а также технико-экономической нецелесообразностью или невозможностью создания новых образцов АТ силами отдельной авиастроительной фирмы.

Объединение фирм в корпорации (в основном по видам АТ) позволяет снижать затраты на её изготовление, повышая конкурентоспособность данного образца и ослабляя тенденцию к падению спроса как на военный АТ, так и (в меньшей мере) на гражданскую. В России такими корпорациями являются Российская самолётостроительная компания «МиГ», Авиационная холдинговая компания «Сухой», «Аэрокосмическое оборудование», «Тактическое ракетное оружие» и ряд других; в США — «Боинг», «Локхид-Мартин», « Нортроп-Грумман» и др., в Европе — «Эрбас индастри».

Всё большее значение приобретает сервисное обслуживание созданной АТ фирмами-производителями в целях повышения безопасности полётов.

Лит.: Авиация: Энциклопедия /Гл. редактор Г. П. Свищев. М., 1994; Авиастроение России/Под редактор А. Г. Братухина. М., 1995.

В. В. Орлов.

1. Место и роль Авиационной промышленности в экономике России

Авиационная промышленность — отрасль промышленности, в которой осуществляются разработка, производство, испытания, ремонт и утилизация авиационной техники.

Говоря о роли и месте авиационной промышленности в экономике страны, Слюсарь Юрий Борисович, заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации, отметил: «Мы подчеркиваем уникальную роль отрасли, как некоего мультипликативного паровоза, который будет вытаскивать за собой другие отрасли, интеллектуризировать структуру ВВП.

По опыту наших коллег из Евросоюза и Америки, до четверти экономики и промышленности этих стран ориентировано на авиационные стандарты. То есть, авиация — это еще и некий эталон, который задает правила игры для значительной части экономики»…

Авиационная промышленность является одной из наиболее высокотехнологичных и наукоемких отраслей экономики.

Традиционно при создании новых образцов авиационной техники в работу вовлекались десятки крупнейших научно-исследовательских институтов, опережающие исследования проводились институтами Академии наук.

По объёму выпускаемой продукции военного самолётостроения Россия находится на 2-м месте в мире, вертолётостроения — на 3-м месте в мире (6 % мирового рынка вертолётов)

Машиностроительный комплекс играет важную роль в российской экономике. На долю машиностроения приходится около 20 % всей выпускаемой промышленной продукции и примерно 25 % основных промышленно-производственных фондов.

В ходе реформ российское машиностроение уступило лидирующее положение отраслям, производящим топливо, сырье и полуфабрикаты. Сократилась доля машиностроения в российской внешней торговле.

2. Основные места размещения

Главные факторы размещения производственных предприятий — удобство транспортных связей и наличие квалифицированной рабочей силы. А проектирование почти всех видов российских самолётов осуществляет КБ Москвы и Подмосковья. Единственное исключение — КБ имени Бериева в Таганроге, где производятся самолёты-амфибии.

Вообще производство авиационной промышленности подразделят на несколько подотраслей.

  1. Предприятия по производству авиационных двигателей (Пермь, Самара, Казань, Москва, Омск)

  2. Авиастроительные предприятия (Иркутск, Новосибирск, Воронеж, Ульяновск)

  3. Вертолетостроительные (Москва, Казань, Ростов)

Объединённая авиастроительная корпорация (в неё входят крупнейшие самолётостроительные предприятия) и Оборонпром (в неё входят крупнейшие вертолётостроительные и двигателестроительные предприятия). Эти компании включают в себя 214 предприятий и организаций, в том числе 103 — промышленные, 102 — НИИ и Оборонные конструкторские бюро. Общая численность занятых в российской авиационной промышленности — более 411 тыс. человек.

3. Основные факторы размещения предприятий авиационной промышленности:

Важнейшим является наличие общественной потребности в продукции, квалифицированных трудовых ресурсов, собственного производства или возможности поставки конструкционных материалов и электроэнергии:

  1. Наукоемкость. Производство наиболее сложной современной техники (компьютеров, всевозможных роботов) концентрируется в районах и центрах, обладающих высокоразвитой научной базой: крупными НИИ, конструкторскими бюро (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск и др.). Ориентация на научный потенциал – основополагающий фактор размещения машиностроительных предприятий.

  2. Металлоемкость. Отрасли машиностроения, занимающиеся производством такой продукции, как, например, металлургического, энергетического, горно-шахтного оборудования потребляют много черных и цветных металлов. В связи с этим машиностроительные заводы, занимающиеся выпуском такого рода продукции обычно стараются находиться как можно ближе к металлургическим базам, чтобы уменьшить затраты по доставке сырья. Большинство крупных заводов тяжелого машиностроения расположены на Урале.

  3. Трудоемкость. машиностроительный комплекс характеризуется большими затратами и очень высокой квалификацией труда. Производство машин требует больших затрат рабочего времени. В связи с этим достаточно большое количество отраслей машиностроения тяготеют к районам страны, где концентрация населения высока, и в особенности там, где есть высококвалифицированные и инженерно-технические кадры.

4. Проблемы и перспективы авиационной промышленности

Авиапромышленный комплекс переживает общие для всего промышленного комплекса проблемы:

  1. Острую нехватку финансовых средств.

  2. Heвозмещение затрат на незавершенное производство, которое приобрело хронологический характер корректировки государственного оборонного заказа.

  3. Превышение накопленной задoлжeнности заказывающих министерств годовых paзмepoв финансирования предприятий,

  4. Ослабление кадрового потенциaлa и т.д.

Председатель редакционного совета журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Комаров

Авиационная промышленность России

Авиационная промышленность России — отрасль российского машиностроения.

По объёму выпускаемой продукции военного самолётостроения Россия находится на 2-м месте в мире (более 100 самолетов за 2010 год , вертолётостроения (267 вертолётов за 2011 год), план на 2012 около 300 вертолётов) — на 3-м месте в мире (6 % мирового рынка вертолётов).
В роли поставщиков для обеспечения бесперебойной работы авиационной промышленности выступают многие отрасли промышленности, например, электронная и радиотехническая промышленности.

Начало XX века считается моментом зарождения авиации, 17 декабря 1903 года в Соединенных Штатах Америки произошло знаковое событие – в небо на самолете отправились братья Райн, а в конце 1906 года произошел и первый европейский полет Сантоса-Дюмока.

С 1906 года по 1910 год в странах, где была развита промышленность, стали создаваться первые предприятия, имеющие авиационную специфику – заводы, мастерские и фабрики. Они занимались индивидуальным изготовлением самолетов, а также серийным выпуском некоторых отдельно взятых образцов.
В России авиационная промышленность возникла ближе к 1910 годам, первые самолеты отечественного производства, отправившиеся в небо, были сконструированы А.С. Кудашевым, И.И. Гаккелем и А.С. Сикорским.

Примечательно, что для первые летательные аппараты были созданы в кустарных условиях. В это же время в России были основаны первые авиационные заводы, например такие, как завод «Дукс», Русско-Балтийский завод в Петербурге и многие другие.

Наивысшая потребность России в выпуске авиационной техники была заметна во время «Первой мировой войны», тогда количество военной летающей техники приблизилось в цифре 263, по данному показателю страна была на первых местах среди участников военных действий.

В последующие годы авиационная промышленность России продолжает свое развитие, достигая больших результатов, причем, даже на мировом уровне.

Авиационная промышленность – это высокотехнологическая отрасль промышленности, основными задачами которой является проектирование, изготовление, испытание, починка и утилизация авиационной техники. Основными факторами ее размещения являются высокоразвитые транспортные связи, высококвалифицированные трудовые ресурсы, рядом расположенные научные центры.

Крупнейшими научными центрами авиастроения являются:
• Национальный институт авиационных технологий (НИАТ);
• Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ);
• Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ);
• Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ);
• Лётно-исследовательский институт (ЛИИ);
• Обнинское НПО «Технология»;

Вертолет. Фото: Will Bakker

Развитие авиастроения является одним из ключевых приоритетов российской промышленной политики. В 2005 году была принята Стратегия развития авиационной промышленности РФ на период до 2015 года. С 2004 по 2009 год объём государственного финансирования авиапрома России увеличился в 20 раз.

Начато строительство совместного итальянско-российского авиазавода по производству гражданских вертолётов (концерном Agusta Westland, входящим в группу Finmeccanica и ОАО «Вертолёты России»).

Авиационная промышленность относится к машиностроению. Машиностроение создает машины и оборудование, применяемые повсеместно: в промышленности, сельском хозяйстве, в быту, на транспорте. Следовательно, научно-технический прогресс во всех отраслях народного хозяйства материализуется через продукцию машиностроения, в особенности таких ее приоритетных отраслей как станкостроение, электротехническая и электронная промышленность, приборостроение, производство электронно-вычислительной техники.

Машиностроение, таким образом, представляет собой катализатор научно-технического прогресса, на основе которого осуществляется техническое перевооружение всех отраслей народного хозяйства. Поэтому основное экономическое назначение продукции машиностроения – облегчить труд и повысить его производительность путем насыщения всех отраслей народного хозяйства основными фондами высокого технического уровня.

Основные факторы размещения авиационной промышленности

Важнейшим является наличие общественной потребности в продукции, квалифицированных трудовых ресурсов, собственного производства или возможности поставки конструкционных материалов и электроэнергии

Наукоемкость производство наиболее сложной современной техники (компьютеров, всевозможных роботов) концентрируется в районах и центрах, обладающих высокоразвитой научной базой: крупными НИИ, конструкторскими бюро (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск и др.).

Ориентация на научный потенциал – основополагающий фактор размещения машиностроительных предприятий

Металлоемкость Отрасли машиностроения, занимающиеся производством такой продукции, как, например, металлургического, энергетического, горно-шахтного оборудования потребляют много черных и цветных металлов. В связи с этим машиностроительные заводы, занимающиеся выпуском такого рода продукции обычно стараются находиться как можно ближе к металлургическим базам, чтобы уменьшить затраты по доставке сырья. Большинство крупных заводов тяжелого машиностроения расположены на Урале

Трудоемкость машиностроительный комплекс характеризуется большими затратами и очень высокой квалификацией труда. Производство машин требует больших затрат рабочего времени. В связи с этим достаточно большое количество отраслей машиностроения тяготеют к районам страны, где концентрация населения высока, и в особенности там, где есть высококвалифицированные и инженерно-технические кадры. 

Проблемы и перспективы авиационной промышленности

Авиапромышленный комплекс переживает общие для всего промышленного комплекса проблемы: 
Острую нехватку финансовых средств, 
Heвозмещение затрат на незавершенное производство, которое приобрело хронологический характер корректировки государственного оборонного заказа, 
Превышение накопленной задoлжeнности заказывающих министерств годовых paзмepoв финансирования предприятий, 
ослабление кадрового потенциaлa и т.д

Первый этап — "Стабилизационный" (2011-2013 гг.), включает в себя следующие мероприятия:
• завершение организационной интеграции подотраслей;
• окончательное определение продуктового ряда;
• оптимизация существующих программ и взаимодействия партнеров;
• формирование стабильного портфеля заказов.

Второй этап получил название "Рентабельность" (2013-2018 гг.), он подразумевает:
• выход на рентабельность осуществляемых программ, в том числе за счет унификации, достижения сбалансированности их структуры;
• разработку новых программ;
• создание ключевых центров компетенции и специализации как основы формирования нового технологического уклада.

Третий этап — "Самодостаточность", включает в себя продвижение на рынок новых продуктов и модернизацию существующего продуктового ряда.



Записи созданы 783

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Похожие записи

Начните вводить, то что вы ищите выше и нажмите кнопку Enter для поиска. Нажмите кнопку ESC для отмены.

Вернуться наверх